Nissan Leaf 40 kWh Tekna – TEST

Według rządowych planów, statystyczny Kowalski będzie mógł liczyć na wsparcie przy zakupie samochodu elektrycznego w wysokości do 36 tys. zł. Gdyby zapowiedzi Ministerstwa Energii weszły w życie, Polska stałaby się krajem, w którym obowiązuje jedna z najwyższych dopłat do zakupu takiego pojazdu w Europie. Tymczasem w 2018 roku Polacy kupili 620 nowych aut elektrycznych, z czego niemal połowę sprzedaży stanowił nowy Nissan Leaf. Teraz oferowany jest również z większą baterią pozwalającą na przejechanie niemal 400 km na jednym ładowaniu. Czy to pierwszy samochód elektryczny, który sam bym kupił?

 

Druga generacja Leafa jest pod każdym względem lepsza od poprzednika. Ale po kolei. Samochód został oparty  na tej samej płycie podłogowej jednak została ona wzmocniona w kluczowych miejscach. Nadwozie to nadal hatchback, jednak stylistyka uległa diametralnej zmianie. Leaf już nie sili się na oryginalność, a wyglądem i detalami nawiązuje do innych modeli marki Nissan. I dobrze – przyznam szczerze, że poprzednik nie ujął mnie wyglądem.

We wnętrzu widać jeszcze większy progres – plastikowe i surowe tworzywa zostały zastąpione przez bardziej estetyczne materiały. Co prawda nie wszystkie są miękkie, jednak nawet te twardsze cechuje miła dla oka struktura. Kierownica świetnie leży w dłoniach i wyłożono ją skórą dobrej jakości. Wszystkie elementy spasowano znacznie staranniej, dlatego trudno narzekać na tzw. jakość odczuwalną. Ponadto w topowej odmianie, klimat prestiżu wprowadza skóra na konsoli centralnej z ładnymi niebieskimi przeszyciami oraz jasna tapicerka foteli, które są połączeniem ekologicznej skóry i materiału. To wszystko współgra ze sobą bardzo dobrze.

 

Najbogatsza wersja (Tekna) została wyposażona w system półautonomicznej jazdy. Elektryczny Nissan potrafi m.in. sam skręcać i utrzymywać dystans za poprzedzającym samochodem. Jednak w wersji za ponad 175 tys. zł  otrzymujemy…  jednostrefową klimatyzację. Trochę to słabe.  Ergonomia stoi na dobrym poziomie, ale nie uniknięto wpadek. Przycisk ECO, z którego korzysta się często, został ukryty gdzieś pod kierownicą. Trzeba się schylać, by go znaleźć. Powinien być umieszczony albo na kierownicy, albo na tunelu środkowym czy konsoli. Dziwne przeoczenie.

Miejsca w kabinie wystarczy dla 5 osób, a te z przodu mają naprawdę dużo przestrzeni. Z tyłu – jak to w kompakcie – szału nie ma, a ewentualny trzeci pasażer, który zechce usiąść pośrodku, musi zmagać się z wysokim tunelem środkowym. To efekt zastosowania większej niż u poprzednika baterii, która w przypadku testowego egzemplarza posiadała pojemność 40 kWh. Wg Nissana zapewnia to zasięg 270 kilometrów. Wersja z akumulatorem 60 kWh pozwala na przejechanie 385 kilometrów. Jak to wygląda w praktyce?

Nowy Leaf zyskał przede wszystkim na zasięgu względem poprzednika, który realnie był w stanie pokonać ok. 110 kilometrów. Tym razem bez problemu udało mi się osiągnąć w mieście zasięg 250-260 km, czyli blisko danych producenta. A to oznacza, że jeśli użytkujemy auto na codzienne dojazdy do pracy, jedno ładowanie na tydzień powinno załatwić temat. A co w przypadku, gdy elektryczny Nissan miałby nam służyć do dalszych tras?

O ile nie przekraczałem prędkości 100 km/h, pojazd mógł przejechać ok. 250 km. Jeżeli jednak zechcemy podróżować z prędkościami dozwolonymi na autostradach (130-140 km/h)  zasięg drastycznie maleje i w moim przypadku spadł do ok. 170 kilometrów. I tu pojawia się dylemat. Planując dalszą podróż trzeba wziąć pod uwagę rozmieszczenie infrastruktury ładowania, a to wciąż w Polsce spore wyzwanie. Szybkich ładowarek jest stosunkowo niewiele. Do tego nie zawsze są dostępne tam, gdzie akurat zamierzamy pojechać. Dlatego użytkowanie Leafa na trasie wymaga przyzwyczajenia się do pewnych kompromisów. Ponadto prędkość maksymalna elektrycznego Nissana, która wynosi niespełna 145 km/h, sprawia, że amatorzy szybszej jazdy raczej nie zdecydują się na jego kupno.

 

Czas to pieniądz

Leaf zapewnia natomiast znaczne oszczędności na paliwie. Przyjmując, że przeciętny koszt 1 kilowatogodziny (kWh) energii w typowym gospodarstwie domowym wynosi 60 groszy, koszt naładowania elektrycznego Nissana w domu wyniesie 25 zł. Jak już wspomniałem, pełna bateria wystarczy do przejechania około 260 kilometrów w warunkach miejskich. A to oznacza, że realny koszt przejechania 100 kilometrów wyniesie ok. 10 zł. Niektórzy sprzedawcy energii oferują preferencyjne stawki w godzinach nocnych, tj. od 22.00 do 6.00. Wówczas koszt ładowania baterii spada o połowę.

 

A jak wygląda koszt ładowania z super szybkich ładowarek?  Przykładowo: w ładowarce firmy Greenway pełen cykl ładowania baterii Nissana wyniesie ok. 70-75 z, a zatem pokonanie dystansu 100 km oznacza wydatek ok. 28 zł. Wniosek? Za przyspieszone ładowanie trzeba zapłacić wyraźnie więcej niż w warunkach domowych. Tym samym stare powiedzenie „czas to pieniądz” nabiera nowego znaczenia.

 

Jak jeździ Leaf?

Gdybym miał odpowiedzieć jednym słowem, byłoby to – świetnie. Czuć, że auto jest sztywne, posiada zwarte zawieszenie, przez co bardzo przyjemnie się prowadzi w zakrętach.  Osoba, która pierwszy raz zakosztuje jazdy tego typu pojazdem może być zszokowana dynamiką. Pierwsze generacja Leafa oferowała 109 KM, a teraz do dyspozycji mamy ich znacznie więcej – 150 KM. Prawda jest taka, że mechaniczne „rumaki” w autach elektrycznych są niezwykle efektywne i co kluczowe – moment obrotowy wynoszący 320 Nm dostępny jest natychmiast.

 

Dlatego tak spektakularnie wygląda start Leafem spod świateł, który do prędkości ok. 70-80 km/h deklasuje znacznie mocniejszych rywali. Przyspieszenie Nissana od 0-100 km/h wynosi 7,9 sekundy, ale ważniejsze w warunkach w miejskich są sprinty do ok. 50-60 km/h, gdzie liczy się dynamiczna zmiana pasa czy szybki manewr zjazdu z kończącego się pasa najazdowego. Tu Leaf pokazuje swoje najlepsze cechy i potwierdza, że w takich warunkach pojazdy elektryczne sprawdzają się najlepiej.

Oczywiście wszystko odbywa się w niemal zupełnej ciszy, a jedyny dźwięk pochodzi z okolic opon i powietrza opływającego nadwozie auta. Bezstopniowa przekładnia także nie generuje żadnego hałasu jak ma to miejsce np. w przypadku hybryd, a brak szarpnięć podczas przyspieszania sprawia, że komfort jazdy stoi na wysokim poziomie.

 

Bardzo ciekawym i praktycznym rozwiązaniem jest funkcja ePedal. Co to takiego? Chodzi o to, by kierowca kontrolował samochód tylko przy użyciu pedału gazu, bez wciskania hamulca. Jak to możliwe? Naciskasz gaz – samochód jedzie. Odpuszczasz – samochód hamuje, ale z wyraźnie większą siłą niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych. Owszem, wymaga to przyzwyczajenia, ale skutkuje widocznym wzrostem odzyskiwanej energii podczas hamowania.  I nie ma obaw, że kierowca jadący za nami wjedzie nam „w kufer”, gdy nie używamy fizycznie hamulca. Korzystając z opcji ePedal, światła stop włączają się w każdym momencie wytracania prędkości.

Cena bycia eko

Daruję sobie dokładny opis co posiada, a czego nie w wyposażeniu nowy Leaf – polecam odwiedzić stronę Nissana. Jednak już w standardzie otrzymujemy bardzo bogate wyposażenie – włącznie z inteligentnym tempomatem, bezkluczykowym dostępem i uruchamianiem auta, systemem nawigacji, kamerą cofania, czy automatyczną klimatyzacją. Kompletne jest także wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa w każdej z oferowanych wersji: w tym m.in. system ostrzegania o ruchu w kierunku poprzecznym, systemem ostrzegania o pojeździe w martwym polu, czy inteligentnym hamulcem awaryjnym z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów.

 

Dlatego rozważając zakup Leafa śmiało można myśleć o odmianie Acenta, którą wyceniono na 157,7 tys. zł. Na szczycie cennika znajduje się najbogatsza wersja z większą baterią 62 kWh, która kosztuje 201,3 tys. zł. Nawet najtańszy Leaf to wciąż jednak duża inwestycja. Na plus jego zakupu przemawia gwarancja na baterie:  osiem lat lub 160 tys kilometrów przebiegu – więc nie ma się co obawiać o jej żywotność. To co mi się podoba to fakt, że Leaf to po prostu dobrze zrobione auto, które nie tylko oferuje obszerne wnętrze jak na klasę kompakt, ale także spory bagażnik (435 l). Nowy Leaf udowadnia, że zdobycie pozycji najlepiej sprzedającego się modelu elektrycznego na świecie (ponad 400 tys. egzemplarzy obu generacji) nie jest przypadkowe.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura